全长6.8公里的通省隧道历时7年建成
6.8公里隧道日均建设两米多
2016年10月15日下午时，位于天马峰下方的通省隧道正式放行通车，这也标志着十房高速公路全线贯通。
通省隧道长6.8公里，为十房高速公路上的特长隧道，既是全线的控制性工程，也是全线的重难点工程。从隧道开工建设，到如今隧道正式通车，历时7年。
若将通省隧道的长度除以建设时间，得到的结果约为2.7米/天，相当于平均每天往前推进了2米多。
而据了解，在我国公路隧道建筑史上，不乏特长隧道施工时间长的例子，如位于恩施长阳县境内的沪蓉西龙潭隧道，全长8.6公里，是我省最长的公路隧道，也是我国目前高速公路施工条件最艰苦、地质状况最复杂的高风险岩溶隧道。该隧道从2004年开始施工，到2010年双线全部贯通，用时6年。
与龙潭隧道相比，十房高速通省隧道用时7年建设完工，这背后有着怎样不为外界所知的原因？
驱车从城区走高速到官山收费站下高速，走209国道往房县方向行驶，在国道与十房高速高架桥交会处，有一条小便道。受工程车辆长期碾压影响，便道已崎岖不堪，往里走4公里左右，便能看到通省隧道项目部的小院。
2009年9月，负责通省隧道项目的中铁七局三公司200多位作业人员进场。十房高速13个标段中，其它标段都在209国道边安营扎寨，但通省隧道项目部“为了方便施工”，将隧道项目部建在距离洞口最近的山脚下。
如今，隧道项目部仍在此坚守。虽然隧道已通车，但留给他们的，还有一条垂直深达223米的隧道通风井建设。
地质复杂，一次坍塌就耽误工期6个月
2009年11月18日，中铁七局三公司承建的通省隧道正式动工。在作业人员看来，这条隧道线路虽长，但从前期勘测的数据来看，施工难度并不大。然而，当他们将隧道往里打到200多米处时，却发现情况并不是那么回事。
龚光立是中铁七局三公司十房高速通省隧道项目部党支部书记。他介绍，按照相关部门前期勘测信息，隧道围岩中的80%应为Ⅲ级，但在实际施工中，他们发现围岩中的80%达到Ⅳ级甚至Ⅴ级。
通省隧道围岩主要为武当群云母片岩，主要矿物成分为钠长石、云母及少量的伊利石、蒙脱石等黏土矿物，局部有石英岩脉填充。“这属于典型的软弱围岩，岩体呈散体状或薄片状。”龚光立说，隧道围岩岩性结构多变，成洞困难。
为此，施工人员将原先的喷灌15厘米混凝土、没有拱架的设计方案及时进行了修改，开始对隧洞喷射25厘米的混凝土，并安装hw175或hw150的型钢。
虽如此，隧洞在挖掘过程中，仍出现了不少意外状况。最严重的一次坍塌事故发生在2011年5月26日，当时，作业人员在通省隧道进洞432米处进行下台阶钻孔作业时，突然发现朝洞口方向大约5米处，左侧拱腰部位局部出现掉块、坍塌现象，随即塌方加剧，致使约12米的塌方体将隧道封堵。
“所幸未造成人员伤亡。”龚光立无可奈何地说，事故发生后，受施工因素限制，作业人员只以能人工为主机械为辅的方式，对塌方体进行清理，并对隧洞进行加固，这一弄就是6个月。
十多种方法克服开掘难题
由于地质复杂多变，隧道开挖后，会导致应力状况发生转变，其产生的能量向临空区释放时，极易造成隧道变形。2014年，通省隧道发生过一次长达300米、拱架倾线最大1.2米的大变形。
“我们对所有变形拱架进行置换，但难度非常大，每天只能置换0.8米。”龚光立说：“受大变形影响，隧道掘进工作再次停滞，长达10个月之久。”
此外，让龚光立印象深刻的是，2012年8月，通省隧道发生了一场大洪水。“当时，山洪漫到了项目部门口，若再下几场雨，我们都要紧急转移了。” 龚光立说，这种持续的大降雨，也给施工带来不小的麻烦，不仅无法调运物资，更严重的是对隧洞的侵害。
“而且，隧道所在的天马峰地下水丰富，即便不下雨，地下水渗入隧洞的积水，就多次将隧洞淹没，最深处达2米。”龚光立说，隧洞围岩云母含量高，地下水对岩体的软化膨胀作用显著，使得岩石抗压和抗剪强度下降，易造成围岩大变形。
据介绍，为了保质完成通省隧道工程，作业人员使用了增加初期支护强度和刚度、适当加大开挖预留变形量、适时施工二次衬砌、初喷混凝土、加强超前支护的施工质量等十多种方法，克服软弱岩层、构造应力、围岩劣化、偏压等多个棘手难题。
“作业人员在这样不稳定的环境下开掘隧道，可谓困难重重，虽然用时有些偏长，但正因为精细施工，确保了隧道的稳固安全。”看到隧道顺利通车，龚光立感到如释重负。
