《老营现场会议纪要》正式以一机部的意见上报国家，1967年2月，一机部正式下文批准。说实话，二汽厂址定下来，我心里并没有多少轻松，把这么大的一个汽车厂放到这么一个大山里，我内心深处始终是不赞成的。一个几万人的大企业，要吃、要喝、要生活，这是要在一穷二白的基础上建设一个社会啊，这样我们的建设成本就要大大增加，这一笔账谁来算呢？二汽建设以后出现的问题也证明了这一点。但在当时的政治气候下，我不敢那样说，也不可能那样说，作为一个知识分子，这是很可悲的。
“老营会议”后，我和齐抗搬到十堰，开始每一个车间的设计。二汽共有26个专业厂，我们根据地形按产品特点、工艺流程和相互关系的原则，将其分成发动机、车桥、总装冲压和后方生产四大片区，采取总体分散，相对集中，依据公路和铁路走向，以总装为中心，按地形采取蜘蛛网式布置，把各个专业厂有机地连接起来。最终的布局是这样的：发动机厂和围绕发动机生产所需的制造发动机铸件的铸造一厂，化油器厂、轴瓦厂布置在十堰花果镇；车桥厂和围绕车桥生产所需的锻造厂、铸造二厂、传动轴厂和木材加工厂在十堰东端的茅箭堂；总装厂和车身、车架厂布置在十堰市的中心张湾，车轮厂和车厢厂按生产走向布置在铁路线边和销售部旁；后方厂有刃量具厂、动力厂、设备修造厂、冲模厂、通用铸锻厂、热电厂和水厂，这些厂多根据地形就近设置。
1966年10月，中共湖北省委决定成立二汽临时党委，由饶斌、齐抗、张庆梓、李子政和我组成。当时第二汽车制造厂是国家重要的军工单位，对外称是“国营东风机械厂”。1966年11月，二汽的设备修造厂率先开始动工。随着一声惊天动地的爆破声，二汽建设的帷幕正式拉开了。
二汽的建设是全国各地支持的结果，其中一汽支持的力度是很大的。首要的就是技术人员的支持。在那个时候，汽车工业的技术人才是很紧俏的“宝贝”，要把自己的“宝贝”无偿送人，这也不是那么容易的。开始选址时，就我们十几个人，十几个人选什么厂址？我们都是一汽出来的，于是向一汽的厂长刘守华要求支援。刘守华也很有意思，他眯着眼，一副若有所思的样子，也不说同意，也不说不同意，就是一言不发。我们很快明白了，他不想给。说了几次，他总是王顾左右而言他。这下我们急了，这时正好一机部的段君毅部长和其他们几个部长在一汽蹲点，我们就找到他们反映情况。段君毅一听就生气了，他马上在一汽的党委会上讲了这个问题，批评一汽没有全局观念。他宣布，一汽将三级以上的工人和全部技术干部分成三份，由二汽来挑一份。部长发话了，谁敢不照办，于是我心满意足地从人事部门认真地挑了2000多人。其实我也明白，一汽干部走多了，会影响工作，但二汽创建时期，更需要干部，骨干多了，二汽就会建设得更快更好，最终还是对国家有利。为此，刘守华很有意见，我们私人交情很好，酒肉不分家，但这是工作。有一次，我和他谈起此事，他不服，我乐了，说：当初你要是爽快地给我们一些人，何至于一下子走了2000多人呢？
作为总工程师，在二汽开始建设的时候，我考虑得最多的就是建厂方针，即要把二汽建成一个什么样的厂。在考虑这个问题的时候，我反复回顾和思考了我国汽车厂建设，主要是一汽和四川汽车厂建设的经验和教训，力图吸取经验，避免教训。
一汽的建设有这么几个特点：一是建设周期短。一汽1951年开始设计，1953年7月15日动工，1956年6月15日建成投产。说三年就三年，一点也不拖拉。这主要得益于当时党和国家高度重视，毛主席亲自过问;刚解放，干部、群众心齐气顺，以能参加建设中国的第一个汽车厂为自豪，有极高的荣誉感，对工作全心全意。如在长春苏家屯选好厂址后，群众非常理解和支持，有组织地迅速搬迁，没有任何阻力。二是苏联的大力支持和援助。苏联对于自己阵营中增加中国这么一个重要的大国和美国对抗极为重视，所以对加强中国经济的实力也很下力气，援建我们156项工程，帮助我们建立起国民经济的基本框架，不管以后中苏关系如何，这些项目的援建对我们国家的发展，都起了极为重要的基础作用。一汽建设，从工厂设计、土建设计、产品图纸、工艺文件、工装设备、人员培训、安装调试，甚至开始生产的产品毛坯都全部由苏联提供。三是尊重科学，按科学规律办事，建立了较完整的现代企业管理制度。汽车厂是科技密集型产业，科技密集型产业最根本的一条就是尊重科学，按科学规律办事。为了帮我们建厂，苏联派了200多名专家，从车间到厂部，按汽车生产的流程，全面地、手把手地教我们，帮助我们建立了全套现代企业生产管理制度；安排了我们500名管理和技术骨干去苏联的汽车厂培训，按科学的规程为我们培养了汽车生产的管理和技术人员。有了制度和遵守制度的人，尊重科学，按科学规律办事就成为可能。一汽建设好后，成为我国国民经济的主导企业之一，使我国汽车工业从无到有，为我国的国民经济发展做出了重要的贡献，直到目前仍然是我国的汽车产业三大基地之一。
但当时一汽也存在一些问题，首先是产量低，3万辆的能力远远不能满足国民经济运力发展的需求。苏联给我们设计的工厂像四合院似的高度集中，难以更改，束缚了生产力的发展。毛坯能力小于加工能力，加工能力小于装配能力，副配件生产能力大于主机生产能力，铸、锻、冲能力小于机械加工能力，形成了前方强，后方弱的态势，后方保证不了前方需要，限制了工厂的发展。其次是生产技术水平落后，产品结构单一，生产组织综合性强，没有向专业化发展。一汽是苏联斯大林汽车厂“拷贝”过来的，而斯大林汽车厂又是30年代苏联从美国福特公司购买的生产线。30年代的技术水平到了50年代能不落后吗？苏联对这套生产线并没有做什么改进，就又援建了我们，这是落后生产技术水平的延续。苏联的汽车厂产品单一，无论是斯大林汽车厂 、高尔基汽车厂还是莫斯科人汽车厂，基本上都是单一的产品，与多样化的货物运输要求有很大的矛盾。由于他们的汽车厂在设计之初就明确要建高度集中的综合性大厂，把冲压、铸锻、焊接、油漆等生产工艺全部集成在一起，结果产品改型极端困难，我们现在看到的“伏尔加”、“莫斯科人”等车三、四十年代就是现在这个样子，真正的“几十年一贯制”，和欧、美、日等国每隔几年，甚至一年之内就能推出一个到几个新产品有很大的差距。一汽延续了苏联汽车生产的弊端，由于生产组织结构所限，我们的“解放”产品也是几十年一贯制，在技术上只能维持简单的再生产，产品无法向系列化、多品种方向发展。第三是重生产，轻研发。一汽在设计时就是以生产为主，没有考虑研发，没有专门的研发机构，产品设计、工艺技术人员少，试制实验手段和技术手段都太弱，严重妨碍了技术改进和发展。
四川重型汽车厂是在一汽投产9年后建设的，布局规划时，在某种程度上吸取了一汽的教训，首先采取了部分引进加自力更生的方针，产品、样车、部分工艺、工装、技术资料从法国贝利埃公司引进，部分关键设备从西欧各国引进，选址、规划、工厂设计、施工、大部分设备的生产都靠自己。1965年3月集中设计，1966年夏天就完成基建任务，进展较快。其次考虑生产专业化，四川重型汽车厂是建新厂和改造老厂(綦江齿轮厂、重庆发动机附配厂、重庆汽车附配厂)同步进行的，在大足新建了一个重型汽车底盘、钣金件总成和总装厂，通过老厂改造就有了齿轮、发动机、汽车附配件等专业厂。第三开始注意加强技术手段，在重庆发动机厂建立了发动机实验基地，在綦江齿轮厂建立了齿轮实验、测试基地。
四川重型汽车厂的建设也给我们留下许多值得思考的地方，首先要肯定的是“部分引进加自力更生”的方针是可行的也符合我国的国情，但引进外国技术和产品应该是“一用、二改、三创新”，但我们刚好颠倒了，变成“一改、二创新、三用”。人家的技术，你刚引进，还没有吃透，没有透彻的了解，怎么改？创新就更是不切合实际了。革命的理论脱离了实际，导致花了国家几百万宝贵的外汇买回的技术资料被束之高阁，教训深刻。第二在建设三线军工企业的时候，从开始设计起，就应该考虑到“军民结合”。重型汽车厂从设计建厂之初就只有军，没有民，结果军车质量上不去，产量小，企业没有效益，工人坐着靠国家发钱，国家不堪重负。
